Desde que en 2020 el mundo se vio obligado a confinarse por la propagación de la COVID-19, el comercio internacional comenzó a sufrir las consecuencias pues la contracción en las economías por los cierres de fronteras se hizo sentir en el transporte marítimo, con el cual se mueve alrededor del 80% de los bienes consumidos en el planeta, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.

La cadena de suministro global es un sistema frágil que consta de numerosos eslabones que deben funcionar correctamente, pero la pandemia detuvo industrias o redujo severamente su eficiencia y también las importaciones y exportaciones, ademásde bloquear cadenas internacionales.

Entonces el transporte de contenedores, con su complejidad y naturaleza transcontinental, se vio especialmente afectado por el cierre de puertos debido a brotes de coronavirus, congestiones portuarias, escasez de mano de obra y falta de nuevos contenedores de envío.

Esos cuellos de botella en la entrega de mercancías llevan al aumento de la inflación, que a su vez se refleja en incrementos de precios de las materias primas y los componentes, de manera que en última instancia repercute en el consumidor final.

Ahora, cuando empieza a notarse cierta recuperación económica gracias al manejo del virus por los Gobiernos y al avance de la vacunación, el sistema de transporte naviero se ha visto en apuros para satisfacer a los consumidores de decenas de países, que están realizando una mayor adquisición de bienes.

Un punto de inflexión tiene como eje a China, principal potencia exportadora, desde donde más se evidencia escasez de contenedores, y por esta causa se prevé que entre el 35 y el 45% de las reservas de mercancías en el orbe y en los diferentes puertos se rechacen, generando retrasos en su envío, incumplimientos de itinerarios por las líneas y dificultades para contar con nuevos espacios en buques.

Pero asociado a ello existe otro fenómeno bien preocupante: los costos del flete de barcos se han disparado de manera alarmante.

Así, por ejemplo, el precio del envío de un contenedor de 40 pies desde China a Europa ha aumentado tanto que su efecto se ha hecho sentir en las medianas empresas y en no pocos sectores.

Según expertos y entidades internacionales, las tarifas de flete de tales medios aumentaron drásticamente entre julio de 2019 y enero de 2022. El año 2021 vio un aumento especialmente pronunciado en septiembre con el precio récord de más de 10 800 dólares estadounidenses, mientras el pasado mes se situaron en aproximadamente 9.800 dólares estadounidenses, aún alto.

“Estamos viendo una situación muy compleja que llevará a una reducción de las importaciones sobre todo si hay un dólar a niveles muy altos”, han dicho los expertos.

Pero a río revuelto… En medio de la “crisis de los contenedores”, de la interrupción de los envíos, son enormes las ganancias de las grandes navieras, las cuales imponen las reglas del juego.

El impacto en la economía cubana

Consultado por la Agencia Cubana de Noticias, Alejandro Gil Fernández, vice primer ministro y ministro de Economía y Planificación, precisó que más de 6 000 contenedores con productos destinados a Cuba para abastecer las tiendas en pesos cubanos y en moneda libremente convertible están paralizados en puertos internacionales porque hay problemas con las navieras y los contenedores y han crecido los costos de los fletes.

El 22 de enero pasado, en una nota informativa sobre las irregularidades que han existido con la estabilidad de la leche en polvo para niños y la distribución del café, el Grupo Empresarial de la Industria Alimentaria señalaba que aun cuando se ha cumplido la producción nacional de ese último renglón de la canasta familiar normada, “hay un nivel que se asegura con café importado que no ha arribado al país por las dificultades existentes con las navieras”.

Por si fuera poco, recordemos que en un ambiente profundamente permeado por la influencia de la mafia cubanoamericana, que aboga por la aplicación a rajatabla de la Ley Helms-Burton, en abril de 2020 cuatro navieras fueron demandadas en Miami por utilizar instalaciones portuarias cubanas nacionalizadas después de 1959.

Se trataba de Carnival, Royal Caribe, Norwegian y MSC Cruises, demandadas por Havana Docks Corporation, las cuales por esa fecha apelaron al 11no. circuito de apelaciones en Atlanta, Georgia, en el sentido de que se considerara un argumento contra la decisión de una jueza floridana.

Esas son de las realidades objetivas que a diario golpean a la economía nacional y no se pueden obviar como consecuencia de la mencionada crisis en el transporte marítimo, del impacto del bloqueo norteamericano en medio del enfrentamiento de la epidemia, de persecuciones y limitaciones financieras.